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晚上九點，就职于北京亦庄的一個互联網大厂的王師长教師（假名）将本身事情用的車停了下来，開起本身的車径直前去了一家瞽者推拿店，做了一套脊柱梳理。
時代，他和師傅聊起了本身的事情，但他却诠释不清：他是主動駕驶汽車的平安員，虽然他坐在駕驶坐位上，但他却不必要手握標的目的盘去開車，車是主動駕驶的，他只必要卖力监控好車辆的平安状况。但他所描写的這一切，對付一位瞽者師傅而言，理解起来好不容易。
推拿竣事以後，王師长教師很快健忘了這件事，但這件事却讓瞽者師傅十分感樂趣，由于不必要駕驶却想去哪就去哪的車，對付残障人士十分必要，這象征着他們可以或许加倍自由地出行。
王師长教師就职于北京亦庄的一個互联網大厂的主動駕驶基地，职位是主動駕驶平安員，這份事情他已做了四年多了。2020年以後，他天天的重要事情是坐在主動駕驶汽車的駕驶座上，雙手放在腿上，不碰標的目的盘，接送經由過程APP叫車的搭客，吩咐搭客們扫描康健码，系好平安带，在車的後座的屏幕上输入手機後四位。而搭客們将他的吩咐都完成為了今後，他還會补上一句：“请點击起頭行驶。”
王師长教師對付本身卖力平安的汽車并無駕驶启動的权利，當搭客點击屏幕上的起頭行驶以後，車辆會主動開到马路上，走過红绿灯，谦逊行人，将搭客带到目標地。在全部行驶的進程中，他不必要踩油門和刹車，但偶然他會和標的目的盘上的喇叭互動一下，若是前面的車不動了，或轉弯的時辰愣住了，他會按一下喇叭。
他上班時候分為早班和晚班，早班是早上七點到下战书三點，晚班是下战书三點到晚上十點，一般快放工的時辰會去找個泊車場给車充電，充電的用度公司给報销。他其實不必要像網约車司機同样斟酌接单和抢单，他接单端赖體系派单。
在2020年以前，他還不克不及载人。他的重要事情是駕驶着車辆举行测试，開初是依照相干的步伐去開車，讓體系去認識若何駕驶，厥後是汽車主動行驶的時辰去调解，帮忙體系更好的去駕驶。
截止到2022年4月，在他就职的公司中卖力载人的汽車共有七十辆摆布，每次出車大要35辆，而到了2022年11月，全部亦庄已有一百多辆汽車了，几近翻了一倍。
他的一位同事李師长教師（假名）在另外一個部分從事着跟他類似但又彻底分歧的事情。李師长教師的事情是坐在主動駕驶汽車的副駕驶上，身邊的主駕驶位置一無所有，只有一個標的目的盘滚動，他也是卖力汽車和搭客的平安，脚下有一個刹車踏板，若是碰到伤害那就踩刹車，他绝對不被容许触碰標的目的盘。
李師长教師和王師长教師的事情很類似，但事情時候彻底分歧，李師长教師坐在副駕驶上，這對付駕驶平安有更高的考量，以是他事情的時候是早上九點到下战书五點和晚上七點到十點，尽量错開岑岭時候段。
比起出租司機或“平安員”，王師长教師和李師长教師更愿意将本身界说為一位練習呆板的锻練。
培育搭客的公司
2022年10月25日對王師长教師和李師长教師而言是一個首要的日子。在此前，搭客打車是1折，而10月25日以後酿成了1.5折。這象征着他們可以或许得到的里程薪資變得更多了，曩昔每一個月大要6000-6500摆布的薪資，而在扣頭低落0.5的收费之下，他們的薪資也迎来了必定的涨幅。
虽然平安員的薪資提高了，但全部行業却面對着极其严重的挑战。
“Argo AI已在美國和德國的8個以上都會举行了遍及的開辟和测试。這使Argo Drive可以或许接触到遍及的實際世界数据、地形、天气、交通模式和駕驶举動。每行驶一英里，它就會變得更平安、更智能、更具可扩大性。”Argo AI的開創人布莱恩萨利斯基公布了這条推文的一周以後，這家從公共和福特融資数十亿美元的主動駕驶公司已在本年十月颁布發表停業。
L4级此外主動駕驶，也就是無人駕驶，一向是各個主動駕驶公司所寻求的方针，由于當下的都會交通資本已没法承當日趋增加的私人車数目，L4级此外主動駕驶汽車若是可以或许在都會中大范围利用，這些以技能為导向的公司但愿經由過程實现主動駕驶、無人駕驶来扭轉當下人們的出行方法，讓人們再也不寄托私人車出行。
但是，實现主動駕驶的門路倒是曲折的。和當下常见的企業間的竞争分歧，當下的企業是為了获得客户、用户，夺取更多的資本，而客户與用户的数目是稳定的，資本也是稳定的。
在全部主動駕驶范畴中，彼其間竞争的却不是分歧的企業，而是全部行業與用户的糊口習气，用户們生理上的平安感的拉力战，究竟結果，主動駕驶在當下對所有人而言，其實不是一個不成缺乏的技能。
昂扬的本钱與获得到的回報不可正比也是當下主動駕驶行業所面對的一個首要白內障眼藥水,挑战。以萝卜快跑為例，在baidu公布的2022年第三季度财報中可以看出，萝卜快跑共供给47.4万次搭車辦事，截至三季度末，萝卜快跑向公家供给的搭車辦事次数累计到达140万。萝卜快跑在分歧都會有本身的運营區域，而當搭客打車時，最长的里程常常在8千米之内，收费是5.25元，這是10月25日今後扣頭扭轉後的代價，在以前，收费只會更低。
假如每单收费都是5.25元，這象征着萝卜快跑經由過程搭客所得到的收益不會跨越735万，這與用于運载搭客的主動駕驶汽車的本钱明显不可正比，仅北京亦庄的主動駕驶基地，用于運载搭客的主動駕驶汽車便已跨越了100辆，而開通了萝卜快跑的都會有北京、上海、廣州、深圳、重庆、武汉、长沙、陽泉、乌镇，這些都會暗地里是大量的测试用車與運载搭客的汽車。
交通變乱的责任劃分也是全部行業所面對的問题，當人們真實的坐在主動駕驶私人車上，或是主動駕驶出租車上，若是呈现了交通變乱，變乱责任很難理清。本年四月，深圳推出了《深圳經濟特區智能網联汽車辦理条例》，条例第三十四条暗示：有前提主動駕驶和高度主動駕驶的智能網联汽車，理當具备人工駕驶模式和响應装配，并配备駕驶人。彻底主動駕驶的智能網联汽車可以不具备人工駕驶模式和响應装配，可以不配备駕驶人。可是，無駕驶人的彻底主動駕驶智能網联汽車只能在市公安構造交通辦理部分規定的區域、路段行驶。
這项技能不但在载客的標的目的举行成长，一样也在分歧的交通范畴举行摸索。和開放的都會交通分歧，封锁的區域反而更合适主動駕驶的利用，沃尔玛将重心瞄向了合适在封锁區域行驶的主動駕驶卡車。卡車常常在封锁的地區中行驶，如矿山、采石場、工地、口岸、物流中間等地域，這象征着搭载主動駕驶的卡車必要處置的随機事務少少，而如矿山采石場等地域產生對人的危险與灭亡的平安變乱较多，若是能用呆板代替人力，反而可以或许低落平安變乱產生的几率。
練習體系的锻練
是不是還會練習人？
作為主動駕驶平安員的王師长教師和李師长教師，天然不會领會全部行業產生的事變。他們對付本身的事情都是十分知足的，認為本身的事情布满将来感，他們對本身职場的定位不是司機，而是練習體系的锻練。
他們天天除與搭客举行沟通，卖力监督汽車的平安，另有一项首要的事情：發明行驶進程中的問题，平安隐患，而且與技能部分沟通，而路况與交通無時無刻都是在變革的，他們所记實與報告请示的分歧内容天天都是分歧的，這也使他們天天的事情都能時刻连結着一種新颖感。
王師长教師和李師长教師都大白，他們所從事的行業在将来可能其實不再必要平安員了。但他們也都深信，在将来，主動駕驶汽車其實不仅仅會局限在他們當下所從事的范畴。王師长教師但愿，若是未来平安員這個岗亭再生髪推薦,也不存在，他可以或许成為一位主動駕驶汽車锻練，傳授那些采辦主動駕驶汽車的人若何操作與上手，常常去瞽者推拿店的他，在與推拿技師的沟通中深入地领會到了残障人士對付自由出行的需求。
李師长教師是坐在副駕驶坐位上的平安員，他只能踩刹車，彻底不容许触碰主駕噴霧式增髮,驶的標的目的盘，若是呈现了交通平安隐患，他會立即與在远處辦公室中坐在摹拟駕驶坐位上的同事沟通，同事會立即在云端接收駕驶，保障平安員與搭客的平安，是以，他對付将来的计劃反而更方向于技能层面，他但愿在未来可以或许成為一位坐在辦公室中的平安員，或是進修更多這個范畴的技能。
真實的駕驶員是谁？
2022年5月和2022年11月，《中欧贸易评论》體系呆板人事情室在北京亦庄共搭乘了7次主動駕驶汽車，5月份的時辰，打車時必要期待20分钟摆布才能比及一辆接单的車，而到了十一月，若是不是岑岭時候段，仅仅必要两三分钟即可以打到車，而由于一切都是體系放置的，以是每次搭乘的流程都十分固定：上車後坐在後面的搭客駕驶位上，司機先提示搭客扫描康健码，系上平安带，随後提示搭客在車後座的屏幕上输入手機尾号，最後奉告搭客點击屏幕上的起頭行驶。在整段搭乘進程中，司機不會自動和搭客谈天，反而當搭客問一些有关主動駕驶的事變時，司機遇答复的十分當真。
當問起這個行業的见解，司機给出的谜底都是十分類似的：在将来五年，咱們這邊筹备在天下三十個都會起頭運营主動駕驶汽車。
在全部搭乘進程中，平安員仅仅是纯真地坐在主駕驶或副駕驶上，雙手一般放在膝盖上，而搭客的動作要比平安員多不少，好比扫描康健码，在屏幕上输入手機尾号，點击起頭行驶，在此以後，一切都交给體系。比起平安員，搭客在進程當選擇行驶地址、點击起頭駕驶，反而更像是司機。
其實不是所有的平安員都愿意成為坐在副駕驶上监控汽車的平安員，這更像是生理上的一道坎，看到主駕驶上没人，本身不克不及随時独霸標的目的盘，只能踩一個刹車，虽然主動駕驶體系治療哮喘咳嗽,已能平安的利用了，但空荡的主駕驶仅唯一一個標的目的盘在新竹汽車借款，活動，总會使本身没有平安感。
對付平凡人来讲，是不是愿意将本身的平安完彻底全地交给體系，每小我心中都有本身的谜底，而主動駕驶其實不是當下人們糊口的必须品，在将来，難的不是技能，而是若何讓人類可以或许信赖技能。 |
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發表於 2024-4-24 18:16:12
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